***Pour revenir à la page d’accueil** ICI
Après la présentation générale, on étudiera en détails les outils nécessaires et d’autres techniques à base de laser.
On connait la valeur de l’angle de chasse à obtenir, généralement autour de 7° pour nos autos. Sur les 4 boulons M8X125 fixant un triangle inférieur, deux ont un corps de 8.5mm, à monter coté poutre. Je me demandais un peu pourquoi et je pense avoir trouvé une raison, voir les photos ci-après.
En résumé, on dispose d’un peu plus de 4° de variation d’angle de chasse au moyen de l’excentrique.
A la limite, si cela ne suffit pas, en virant l’excentrique purement et simplement (et mettant une cale +rondelle à sa place) il y a moyen de gagner des degrés.
PS1Ne me me faites pas dire que je recommande cette manip sauvage...
PS2 La subtilité de la différence de 0.5mm sur le corps des vis, je l’ai découverte après plus de 35 ans de démontage/remontage naïf,( et d’ailleurs remplacement par des vis BTR, fallait bien que ça rentre...) grâce à Dominique Frossard. Cela prouve au moins le coté non critique du montage...
Source : l’excellent Team R8 www.team-r8.comOn ne dira jamais assez qu’il est absolument indispensable de comprimer le train avant de l’auto avant toute mesure ou réglage du train avant !
Cette hauteur de référence est la distance entre le rebord horizontal de l’aile avant gauche et le sol, pilote à bord, 25l d’essence, et objets habituels à bord.
Toutes les méthodes sont bonnes :
— madrier sur un cric posé à la place de la batterie et poussant sur le toit du garage
— chargement du coffre avec des gueuses, bidons d’eau etc
— cric "spitté" au sol, attaché par une sangle à la poutre, on abaisse celle ci
— utilisation du compresseur de train avant décrit ci après
Le compresseur de train avant à réaliser en double exemplaire
et son utilisation
Le fil à plomb pour le réglage de la chasse a été amélioré, en voici le plan coté
et des photos de son utilisation
Appliquer un tasseau en bois de 365mm verticalement sur la jante et avec le fil à plomb déporté, mesurer l’angle de carrossage qui doit être environ -1°30’ (tenir compte du voile éventuel). Si l’on constate une différence sensible entre les deux roues, suspecter une fusée tordue, une traverse déformée, une mauvaise implantation dans la traverse des trous de fixation de l’axe de triangle inférieur
Trois méthodes utilisent un laser : une avec laser longitudinal et deux avec laser transversal.
Deux méthodes purement mécaniques : une avec trusquins et l’autre avec plaque montée sur rouleaux.
On notera que seule la méthode à laser longitudinal permet l’alignement des roues avant sur les roues arrière.
On commence par vérifier l’angle de chasse et si nécessaire, le régler (voir l’article en début de rubrique).
Cette technique consiste à viser avec un laser deux règles horizontales devant et derrière l’auto à la hauteur du centre des roues. On commence par le train AR ce qui permet de tracer le point C sur la règle avant qui garantira que le train avant est bien centré par rapport au train arrière. Cette technique est préférée à celle basée sur l’axe de symétrie du châssis : on prend le train arrière en l’état et on s’aligne sur lui. Le pincement des roues AR est recopié sur les roues avant, avec possibilité de le modifier bien entendu.
Détail d’une règle Le laser positionné horizontalement sur une roue Il est indispensable que le laser soit calé tel que son faisceau soit strictement parallèle à son support, c’est à dire à la jante (voir la technique de vérification d’alignement en annexe)1 le sol doit être plat et dégagé au minimum sur 1.50 m plutôt 2 m vers l’avant et l’arrière de l’auto. La pression des pneus est vérifiée. Les masses d’équilibrage doivent être éloignées de l’horizontale pour laisser la place aux cales du laser. Comprimer l’auto à sa hauteur de référence comme expliqué ci dessus.
2 Positionner la règle arrière (RAR) aussi loin que possible de l’arrière de l’auto, 1.5 m par exemple,approximativement parallèlement au pare choc.
3 Même chose pour la règle avant (RAV)
4 Positionner le laser sur chaque roue pour s’assurer que le spot s’affiche bien sur les règles. Ajuster la hauteur des règles au besoin.
5 Au mètre à ruban, mesurer l’écartement entre les règles de part et d’autre de l’auto : il doit être identique à 1 cm près, disons 620 cm.
6 Caler les roues AR et débloquer les 2 écrous de réglage des biellettes de direction.
7 En braquant le volant à fond à droite puis à gauche et comptant le nombre de 1/2 tours, on détermine sa position centrale. On le verrouille comme on peut, ici avec un serre-joint et un tasseau.
8 Commencer par le train AR, laser sur la roue ARd. On obtient les points E et A, puis le laser sur la roue ARg, on obtient les points F et B.
9 Calculer le rapport
K = (EF - AB)/D, ici K = (158.9 - 157.2)/620 = 1.7/620 = 0.0027
pour des jantes de 13 pouces, on multiplie K par 330 (diamètre nominal en mm) et on obtient le parallélisme total (PT) en mm, soit ici
PT = 0.0027*330 = env 0.9mm de pince car positif. Une valeur négative ( si EF < AB) correspondrait à une ouverture, peu indiqué pour un train AR !!
Pour des jantes de 14 pouces, on prend 355, 15 pouces c’est 380, 16 pouces c’est 406 et 17 pouces c’est 432.
Notons que K est en fait la tangente de l’angle a entre les deux roues d’un train roulant. Par exemple si K = 0.003, l’angle a vaut 10’ minutes d’angle soit 1/6 de degrés. Comme on évolue toujours dans de petits angles, disons inférieurs à 1 degrés, on peut considérer que a et tang(a) sont proportionnels et prendre par exemple tg 30’ = 3*tg 10’ = 3*0.003 = 0.009 (le calcul exact donnant 0.0087).
10 Commencer par régler la roue AVd parallèle à la roue ARd
En modifiant la longueur de la biellette, on recherche l’égalitéHA = GE Bloquer l’écrou de la biellette droite.
11 Même opération pour aligner la roue AVg sur la roue ARg.
12 Si l’on désire modifier le parallélisme des roues avant, on fait varier le point H pour la roue AVd et son homologue pour la roue AVg, en conservant toujours le point C comme centre.
Pour les valeurs des constructeurs, voir ce site intéressant qui traite aussi des amortisseurs et de leur démontage http://www.citroen-rosalie.fr/autre... Onglet "Trains&roues"
Un comparateur permet de mesurer le déplacement du laser nécessaire pour aligner le spot en retour sur la face avant du laser.
Cette méthode est relativement délicate à mettre en oeuvre, entre autre avec la contrainte d’un sol bien plat et horizontal. Je ne la recommande pas.Le principe de la mesure est de "faire le zéro" sur la roue AVgauche par exemple.
L’appareil est calé à l’horizontal avec le niveau à bulle, de telle sorte que le spot arrive sur le miroir et soit réfléchi vers le laser.
Le laser est situé à 86cm de la roue AVdroite, 10 à 15cm devant la roue.
Le spot est réfléchi par le miroir
et on le cale sur la graduation centrale de l’écran surplombant le laser : c’est le zéro.Ensuite on positionne l’appareil sur la roue AVdroite, calé à l’horizontal avec le niveau à bulle, et on lit la position du spot sur l’écran.
La graduation est valable pour une distance laser /jante de 86cm.
Avec des jantes de 13 pouces, on a la correspondance 1mm de parallélisme total = 10’ d’angle entre les roues.
Cet écran est un circuit imprimé de 10X15cm, insolé puis gravé (pour plus de détails, voir l’article Réalisation d’un circuit imprimé.
Nota
La formule donnant le parallélisme total à partir de l’angle A entre deux roues est :
Parallélisme total en mm = (Diamètre de la jante en mm) X Tang A
A (en minutes) Tang A
5----------------0.0014
10---------------0.003
15---------------0.0044
20---------------0.0058
25---------------0.007
30---------------0.0087
45---------------0.013
60 = 1°----------0.017
Exemple : Jante de 13 pouces, diamètre 330mm
Pour A = 10’ le parallélisme total est 0.003 X330 = 1mm
La notice du TrackAce fournit le trableau suivant
Exemple: jantes de 15 pouces, un relevé de 18' correspond à un parallélisme total de 2mm,
De tous les procédés, celui ci est de loin le plus rapide et de précision satisfaisante.
On peut mesurer aussi le train arrière mais l’inconvénient du procédé est que, contrairement à la méthode du laser horizontal (voir ci dessus) on ne peut aligner les deux trains.
Les trusquins utilisés sont plutôt complexe à réaliser et d’autre part il faut bouger l’auto entre deux mesures, ce qui est un peu pénible.
J’ai donc modifié l’outil et la méthode en réalisant deux trusquins doubles, en bois.
Mise en oeuvre sur une roue
Bien immobiliser les trusquins par deux bidons car leur immobilité est indispensable pendant les mesures.
On applique donc chaque tige filetée contre la jante, on vis l’écrou jusqu’à la planche, puis on recule la tige filetée de quelques centimètre pour laisser se dégager les roues en roulant l’auto vers l’arrière.
On place alors un mètre à ruban dans les traits de scie qui le maintiennent en place. On replace les tiges filetée, écrou en contact avec la planche, ce qui permet de mesurer l’écart entre les parties arrière et avant des jantes.
Par exemple pour cette A110, l’avant donne 150.6cm et l’arrière 150.8cm, d’où un pincement total de 2mm.
Voici les dimensions des panneaux
Très simple et rapide à utiliser, je ne le trouve pas d’une grande précision. Disons qu’il permet de détecter de franches erreurs de parallélisme mais guère de le mesurer sérieusement.
Il consiste en plusieurs "spaghettis" en plastique dur sur lesquels se déplace transversalement la plaque de roulage. Cette plaque entraîne un index via un rivet que l’on aperçoit au dessus de l’inscription "The Tool Connection Limited".
VÉRIFICATION DE L’ALIGNEMENT DU LASER
Pour la mesure du parallélisme par la méthode du laser horizontal, il est indispensable d’aligner le laser : c’est à dire s’assurer que le laser, plaqué sur une jante, projette bien un rayon strictement parallèle à son support.
Si l’on disposait d’une surface strictement plane de plusieurs mètres de long, il suffirait d’y poser le laser, mesurer la hauteur du spot à sa sortie et plusieurs mètres plus loin. De la différence éventuelle entre les deux mesures, on déduirait la correction à ajouter sur la cale avant ou la cale arrière.
En l’absence d’une telle surface, on utilise un fil tendu entre les deux règles, espacées au maximum, ici 8 m.
1 On utilisera ici la roue AVd. Fixer le laser, tracer le spot avant et le spot arrière.
2 Tendre un fil (cordelette) entre les deux spots. On notera que la flèche inévitable du fil le fait passer sous le laser.
3 L’objectif est de vérifier que le spot à la sortie du laser est bien aligné avec la cordelette. On réalise un fil à plomb avec un écrou de M12, par exemple, stabilisé en le faisant tremper dans l’huile (sinon il faut attendre longtemps l’arrêt des oscillations). On amène avec précaution ce fil à plomb juste au contact de la cordelette. En collant un morceau de Scotch sur le fil à plomb , à la hauteur du spot pour le matérialiser, on vérifie que le spot est bien centré sur le fil à plomb.
Si ce n’est as le cas, on insère entre la jante et la cale avant (ou arrière) du laser une lame, par exemple de 0.5mm, d’un jeu de cales de réglage de culbuteurs. Ceci a pour effet essentiel de déplacer les deux spots sur les règles, d’où un nouvel ajustement de la cordelette sur chaque règle.
On voit la cale corrective en acier collée sous la cale en bois.
Merci, avec des photos c’est plus facile, et je persiste : très astucieux ton crochet sur le pneu ! Hélas plus de laser chez Lidl.
Je me suis pris la tête avec l’article mais franchement ce n’est pas clair, à commencer par la figure et les différents angles p17.
chasse = (variation-de-carrossage)/(variation de braquage)*180/pi peux tu ,mettre les valeurs pour 15° de variation de braquage que je comprenne mieux cette formule, merci
Finalement, je compte faire ces manips, connaissant la chasse de mon auto (6° environ) ça permettra de vérifier la formule.
Je t’ai envoyé 3 scans concernant l’appareil Facom
A+
Voici l’appareil dont j’ai parlé précédemment.
Cornière alu, visserie de chez Casto, fil à plomb, des lasers de niveau de chez Lidl (6 euros pièce), des Colson, une calculette et grattage de méninges ont amené à un truc qui marche plutot bien. Ca permet de mesurer carrossage, chasse (en tournant les roues d’un angle déterminé à gauche et à droite) et pincement.
Deux méthodes pour le pincement :
soit utiliser le laser sur chaque appareil et
avec un mètre ruban mesurer l’écart sur deux lignes séparées d’un
diamètre de roue
soit la méthode inspirée de trackace :
utiliser un laser indépendant (dernière photo) qui vise sur les miroirs
Les trois vis (avec des écrous borgnes pour faire comme des pointes de touche) sont à poser sur la jante. Avec le rebord des jantes tôles l’appareil tient presque tout seul. L’élastique permet de reprendre la masse du peson en venant accrocher le petit crochet dans les sculptures du pneu.
Sur les photos le plomb est rangé (dans son bel étui pharmaceutique :P ) mais évidemment en usage il pend et le fil devant la graduation donne l’inclinaison de la roue.
http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom4.jpg
http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom5.jpg
Les appareils sont étalonnables avec l’écrou en haut et adaptables sur des jantes de 14, 15 et 17 pouces (reste à faire le trou pour les 17).
http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom2.jpg
http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom3.jpg
Pour mesurer la chasse, je braque à gauche de X°, je mesure le carrossage ; je braque à droite de X°, je mesure le carrossage. Reste à calculer la variation de carrossage et la multiplier par 3 si X = 10° ; multiplier par 2 si X = 15° et par 1,5 si X = 20°.
Ca c’est le laser-jauge pour la deuxième méthode de mesure du pincement, façon "Trackace" ( http://www.trackace.co.uk ), comme Philippe l’a aussi décrit :
http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom1.jpg
Concernant le parallélisme, le système Trackace me semble véritablement excellent : il est simple et rapide à mettre en oeuvre, il s’affranchit de la valeur de la voie, seule compte la distance de l’appareil au miroir de la roue la plus proche du laser. Je l’ai adapté en montant un miroir sur chaque appareil, tous les deux tournés vers le même coté et montés sur charnière (en fait des miroirs de courtoisie de Volvo 240 !). On baisse le miroir situé sur la roue la plus proche du laser pour faire le zéro puis on le relève pour faire la mesure.
Pour valider mon bricolage j’ai passé une voiture au banc de géométrie pour récupérer des valeurs officielles. Ensuite j’ai monté les appareils sur le véhicule pour retrouver les valeurs. Ca fonctionne bien. La méthode de mesure de la chasse nécessite de mesurer l’angle de braquage des roues, ce qui demande un peu de soin. Peut-être faudra-t’il que je rajoute un petit système sur mes appareils pour que ce soit fait facilement. Actuellement j’utilise les lasers sur les appareils et je mesure le balayage à gauche et à droite. C’est précis mais pas parfait : le point de pivot au sol bouge quand on braque...
Il y a un truc simple pour fabriquer des plaques de ripage pour trois fois rien : deux carrés de linoleum sous les roues avant, entre lesquels on met un peu de sel pour faire comme des micro-billes. Ca permet de braquer sans effort !
On se croisera en avril à Bailly pour en reparler !
Jean-Pierre
Bonsoir J Pierre, eh bien il est copieux ton texte !
Une photo de l’appareil monté sur une roue aiderait bien le lecteur, merci d’avance !
Cela étant tu m’apprends qu’il existe de jolis petits lasers pour un prix dérisoire, je vais foncer chez Lidl ! Et le petit trépied aussi ? Je découvre aussi un concurrent du Trackrite de Gunson, le Trackace. Effectivement, pour la mesure du parallélisme ces appareils sont idéaux. Peux tu mettre une photo de ton engin avec les deux miroirs ?
Je vois comment tu accroches sur le pneu l’appareil avec le petit crochet, bonne idée. Je vois aussi comment tu mesures l’angle de carrossage, positif ou négatif avec ton fil à plomb déporté de plusieurs centimètres mais comment déduis tu l’angle de la chasse de la mesure suivante : braquer les roues de 15°, mesurer la VARIATION de carrossage, disons 3°, et là tu x2 soit 6° et tu conclues 6° de chasse !? Peux tu expliquer le calcul ?D’où vient la formule ?
Dans le manuel Renault de réparation de la R8, MR68, p13 du chapitre Train Avant, il y a des dessins d’un appareil Facom assez complexe , fixé sur une roue avant et comportant un plateau quadrillé avec une bulle d’air qui se déplace dans un liquide. En braquant de 20° puis retour de 16.5°, on peut y lire, parait-il, l’angle de chasse et l’angle de pivot. On semble être dans le même type de raisonnement.
En tous cas pour mesurer assez précisément l’angle de braquage d’une roue, ici, 15° je reconnais que ce n’est pas évident du fait que les roues se couchent en braquant.
Qui aurait des suggestions ??
C’est une bonne idée, de ce fait, de faire 3 mesures à 10, 15 et 20° puis en faire la moyenne arithmétique.
Bonsoir Philippe,
Quelques photos sur la roue :
http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom8.jpg http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom6.jpg http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom7.jpg http://jpierre.vfl-fr.com/Divers_Folder/App-Geom/app-geom9.jpg
Le trépied (compatible avec tous les appareils photo) venait avec le laser, et les piles ! Ils sont généreux chez Lidl ! C’était il y a 4 ou 5 ans, j ne sais pas si c’est toujours au catalogue.
La méthode de détermination de la chasse vient d’un article SAE (c’est je crois la méthode utilisée par tous les appareils professionnels) : http://www.disco3.co.uk/gallery/albums/userpics/24543/steering-geometry-and-caster-measurement%5B1%5D.pdf
Par simplification mathématique, on arrive à la formule :
chasse = (variation-de-carrossage)/(variation de braquage)*180/pi
La méthode consiste à braquer à gauche d’un angle donné (10°, 15° ou 20°) d’un coté puis de l’autre (la symétrie du braquage est très importante dans la simplification mathématique et donc dans l’exactitude de la formule simplifiée) et de mesurer la variation de carrossage pendant ce braquage.
Ton idée de faire trois mesures avec trois angles de braquage différents est intéressante, il faudra que je la teste.
Il est vrai que la mesure du braquage est délicate, et qui plus est la roue tourne autour de ses roulements pendant le braquage ce qui fait que je dois repositionner l’appareil bien à la verticale à chaque mesure. Avec les "pointes de touche" le positionnement de l’appareil est bien reproductible.
Je suis très intéressé par les photos de l’appareil Facom du MR ! Si tu peux me les envoyer par email > jplelaATfree.fr ! Merci !
Pour le Trackrite, je ne le trouve plus nulle part mais en revanche on trouve le Trackace... querelle de brevets ?
Je posterai des photos de la manip complète de mesure du parallelisme un peu plus tard !
Bonjour,
article très intéressant, comme d’ailleurs tous les autres de ce site !
Je cogite depuis longtemps à propos d’un unique outil (un par roue en fait) facile à utiliser pour mesurer carrossage, chasse et pincement. Le système de laser transverse est intéressant et je pense l’adapter. Je vous ferai des photos de mon système, vous me direz ce que vous en pensez.
PS : on se croise parfois à Gazoline, Philippe en A110 bien sur, moi en Volvo 122... mais les trucs et astuces sont parfois transférables d’une auto à l’autre ;)