Photos cotées de support de boitier, merci à 1600s70 sur le FAR....
Noter l'entretoise à ne pas oublier!!!
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06/09/21
C’est à mon avis LE réglage qui va transformer la tenue de cap d’un Berlinette d’une façon spectaculaire. Pour le coût d’une paire de supports réglables (que l’on peut très bien réaliser sois même) et deux jours de travail
On commencera par lire cet article décrivant une méthode basé sur un outil mécanique et des comparateurs.
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Réglage de la hauteur de
crémaillère
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Pour effectuer les compression-détente indispensables durant le réglage, on peut utiliser plusieurs méthodes
— madrier sur un cric posé à la place de la batterie et poussant sur le toit du garage
— chargement du coffre avec des gueuses, bidons d’eau etc
— cric "spitté" au sol, attaché par une sangle à la poutre, on abaisse celle ci : cité par Fabbe033fr FAR Forum Alpine Renault
"J’avais spité un cric à vis au sol lui-même sanglé à la poutre centrale, ce qui me faisait la compression et la détente"
— Mettre les deux ressorts avant en compression ce qui permet de soulever et descendre la caisse avec un cric. Cette méthode est couramment utilisée sur les monoplaces après dépose du combiné ressort/amortisseur. Voir la note technique Compresseur de ressort avant
Le schéma théorique
COCO :
"Voici ma petite expérience du réglage de la géométrie de mon Alpine A110 1600SC en suivant la méthode préconisée par PHL ; une note d’utilisateur en quelque sorte.
En remarques préalables : Je précise que je suis parti de trains refaits a neufs en totalité (vis de triangles, rotules, axes, silent-blocs, excentriques et que mon auto du fait de son passé en compétition possédait déjà les supports de direction réglable).
Pour tous les réglages, l’auto est posé sur 4 chandelles de même hauteur au niveau des rotules inférieures AV et AR.
A) REGLAGE DE LA CHASSE :
1)Ne faites pas la même erreur que moi, commencez absolument par le réglage de la chasse car sinon tous les autres sont à refaire après.
2)La réalisation de l’outil ne présente pas de difficulté particulière. Sachant que l’idée est d’avoir le même réglage de chasse des 2 cotés une précision d’orfèvre n’est pas nécessaire.
3)Pour réaliser la clé de 26 nécessaire a la rotation des excentriques, je suis partis d’une clé de 21 assez fine que j’ai agrandis à 26 avec une bonne lime...
4)Ensuite se laisser guider par les notes de PHL.
5)Chose exceptionnelle, j’ai réussis a atteindre les 7,5° recherchés à fond d’excentriques... Cela dit sur la SC la valeur normalisée est de 8,5°... Mais c’est déjà pas mal...
B) REGLAGE DE LA HAUTEUR DE CRÉMAILLÈRE
1)Réaliser l’outillage : pour les écrans, du carton rigide avec une feuille a petits carreaux collé dessus et un axe central vertical au stylo noir et un pied en carton derrière style cadre photo. Trouver 2 boites en cartons identiques de hauteur suffisante pour atteindre la hauteur du milieu des disques et assez longues pour supporter le laser et l’écran. J’ai acheté des lasers chez M. Bricolage à 12,5€ pièce et 2 bouts de miroir a faire tenir sur l’extrémité des disques.
2)Placer l’écran à 1 m de la surface du disque pour avoir un rapport 12 entre la déviation du faisceau et la variation de parallélisme au niveau du disque.
3)Lester l’avant de l’auto pour simuler un freinage appuyé (j’y ai mis 80kg de fonte, un sac de 30kg de plâtre et 2 bidons de 20 litres pleins d’eau) soit 150kg en plus du plein d’essence, roue de secours etc... Il va sans dire qu’il faut donc bien assurer l’auto car si elle vous tombe sur la tête avec tout ce poids en plus....
4)Desserrer les vis de fixation de la crémaillère ainsi que l’éventuel renfort de rigidité. J’ai pris le partis de partir de la position extrême basse pour la crémaillère, mais vous pouvez partir du réglage existant...
5)Placer un cric sous l’avant de la poutre. Placer les faisceaux des lasers en position zéro.
6)Faire monter le cric doucement pour soulager le train avant mais pas jusqu’à décoller les rotules inférieurs des triangles ce qui ne correspond pas à une utilisation réelle. En plus de toute façon si les roues décollent du sol, elles ne dirigent plus rien alors...
7)Noter la déviation horizontale totale du faisceau.
8) Remonter progressivement la crémaillère et refaire un essais jusqu’à avoir une déviation horizontale la plus faible possible et identique des 2 cotés. En ce qui me concerne 5-7mm au faisceau.
9)Au début remonter la crémaillère de 1 tours de vis à la fois et lorsqu’on approche du résultat ½ tour puis ¼ de tour. Attention : a) le réglage d’un coté influe un peu sur l’autre. Lorsqu’on monte un coté, on abaisse légèrement l’autre et vice et versa. b) le réglage optimum n’est pas forcément le même des 2 cotés ; en ce qui me concerne le coté droit bien plus haut que le gauche...
10)En principe en soulageant l’AV vous devriez obtenir de l’ouverture des 2 cotés.
C) RÉGLAGE DE LA VARIATION DE PARALLÉLISME DU TRAIN AR DE LA 1600SC
Même outillage et méthode que pour l’arrière en beaucoup plus simple car le réglage d’une queue de rotule d’un coté n’influe pas sur l’autre. J’ai lesté l’arrière avec le moteur plus 80 kg de fonte. J’ai pu obtenir des valeurs de variation du faisceau quasi nulle..."
Déposer la rotule inférieure, la barre anti-roulis et le tirant de chasse s’il existe.
Abaisser le triangle et déposer le ressort
Remettre la rotule sans trop serrer, on est alors prêt à faire monter et descendre le train avant avec un (ou deux) crics sous la poutre.
Il
ne faut
jamais modifier la chasse après avoir régler la hauteur de crémaillère
car la
rotation avant arrière du porte moyeu engendrée par la modification de
l'angle
de chasse déplace en hauteur la rotule de direction au niveau du porte
moyeu
!!!!
La
séquence
est la suivante :
L'auto
doit
être installée sur une aire plane et horizontale dans les 2 axes, elle
doit
être isolée du sol pour qu'aucune contrainte nuise au déplacement des
roue par
rapport au sol (plateau a billes ou moins cher pour fabriquer un
système
permettant d'isoler l'auto du sol découper pour chaque roue 2 octogones
de
rentrant dans un carré de 400mm en tôle de 15/10e les ébavurer et
beurrer à la
graisse à roulement les 2 face en contact puis mettre ces plaques qui
se
trouvent colées dans un sac poubelle pour ne pas ruiner le sol et
miracle on a
un système qui isole une auto du sol).
0/
contrôle
des pressions des pneus, contrôle de l'usure de ces derniers (si pneu a
droite
plus usé qu'a gauche ça change le carrossage 5mm avec des voies de
1400mm
représente 12'' donc si l'on veut être précis, il faut de la rigueur) ,
vérification des jeux des rotules et silentblocs
1/
réglage
hauteur de caisse
2/
angle de
chasse, attention la valeur est fortement influencée par l'assiette de
l'auto
donc quand il est indiqué 7° il faut que l'auto soit dans les
conditions
indiquées par le constructeur, je connais plus les 12G que les A110 et
A310
mais sur une 12 la chasse varie de 2° à 4° suivant l'assiette de
l'auto!!!)
3/
angle
carrossage (si réglable)
4/
parallélisme (on approche pour positionner les rotules de direction
dans une
position proche du définitif mais on ne va pas chercher pour le moment
les 5'')
5/
hauteur de
crémaillère (c'est long et chiant mais cela métamorphose l'auto)
6/
le
parallélisme définitif.
Eventuellement,
on refait les séquences 2 à 6 pour contrôler la dérive des réglages, on
retouche si nécessaire, après on arrête sinon on en fini
On
fait un
essai routier pour voir comment ce comporte l'auto mais il y a peu de
chance
que cela soit parfait.
Maintenant
que le TAV est bien, on regarde l'angle de poussé du TAR.
Il
n'est pas
rare d'avoir de la dissymétrie dans le réglage (idéalement de la pince)
du TAR
et de trouver une roue arrière qui hélas ouvre (ça rend la voiture un
peu
sauvage : la roue arrière droite ouvre et la voiture survire plus dans
les
virages à gauche et inversement).
Après avoir fait son maximum pour symétriser et annuler l'angle de poussée du TAR quitte à avoir de l'ouverture sur les 2 roues arrières (je rappelle que l'on ne peut pas modifier le parallélisme total d'un TAR à trompette sauf si ce dernier a du jeux dans les articulations au niveau des cages à aiguille car il faudrait tordre la BV ou les trompettes...) , on fait un essai routier et là l'auto est devenue saine et se comporte de manière identique en tournant à droite ou à gauche ou au passage d'un joint sur la chaussée.
Pierre
VIDAL
