Injection pour Alpine A110 1600S






21/3/21


***Pour revenir à la page d’accueil** ICI


Ce projet est une tentative de création d’un calculateur d’injection electronique


La concurence avec les carburateurs Weber DCOE 45 est  sérrée car ces derniers présentent  de solides qualités en termes de  look,  sonorité, efficacité,  simplicité,  fiabilité ...

Une gestion  dite Alpha-N c'est à dire Angle papillon/Régime  a été choisie. .

L'allumage  géré sepuis plusieurs années par un AEPL-duino  reste indépendant.

Le mode d'injection par cycle de 720° est, au choix

--semi-séquentielle soit une injection par paire d'injecteurs  avec couplage des injecteur 1/4-180°-2/3 ou 1/3-360°-4/2

-- batch, soit 4 injections simultanées

--séquentielle,  soit idem l'ordre d'allumage avec  délai du début d'injection ajustable

L'objectif est d'analyser les différents comportements du moteur selon les modes.








06/12/20

*************************************Essais sérieux de l’injection, enfin ça marche!***********************************

Après un démarrage quasi miraculeux  le 10/7/20 ( vidéo en fin d'article), il a fallu plus de 5 mois de tâtonnements, debugging, mise au point, essais


pour enfin arriver à un résultat valable, c’est-à-dire largement aussi bon qu’avec les Weber .


Cette bande-son montre que les montées en régime sont franches et continues.


Vers 3000t/mn, le péché véniel  fréquent des Weber  c'est à dire le trou durant  la transition entre le systéme de ralenti-progression et  le système principal est éliminé.

On observe une  parfaite  continuité dans l’accélération.

Un bonus  propre à l'injection: on bénéficie d'un démarrage à froid idéal

--Démarrage à froid (6°C) immédiat, sans accélérer et ralenti  parfaitement stable à 750 t/mn, et qui le demeure à chaud





*


*

*******************Chapitres et Annexes**********************



L'ELECTRONIQUE

LOGICIEL

BOITIERS et CAPTEUR HALL sur L'ARBRE à CAMES

SONDES de TEMPERATURE et AFR

PLOMBERIE

TEST DES INJECTEURS

MISE AU POINT ET OPTIMISATION

ANNEXES

A1    Faux Weber DCOE

A2   Dans les coulisses du projet

A3    Pourquoi il ne faut pas de diode de roue-libre

A4    Connecteurs

A5    Dépouillement des runs

A6  Rampe Yamaha

HISTORIQUE DU PROJET
 


*********************************************L’ELECTRONIQUE *******************************************




L’ensemble Arduino Nano  d’injection et Arduino Nano de log (enregistrement et mise au point/optimisation) a été développé conjointement et heureusement sinon le projet n’aurait pas abouti.













Ce circuit imprimé, réalisé avec gravure par eau oxygénée et acide chlorhydrique

  (http://www.loutrel.org/CIRCUITIMPRIME.php) est une étape indispensable vers une électronique fiabilisée.



Ce circuit est à compléter  si l’on veut commander  4 IGBT, par exemple pour une injection en mode séquentiel.





Le  connecteur  AMP à 14 broches est un classique du genre pour boitiers d’injection.

Aucun des 4 transistors IGBT commandant  les injecteurs   ne chauffe, le régulateur 5V est à peine tiède.

L'allumage cartographique   est géré indépendamment   par un AEPL-Duino.





****************************VERSION MINIMALE  dite "LIGHT"*****************************


Cette version réduite fonctionne comme la version standard avec logger  MAIS n’est pas suffisante pour la mise au point et les réglages.

En effet elle ne comporte pas les fonctions d’affichage au Smartphone ni surtout l’enregistrement des données de run sur carte SD.

Elle correspond à une injection de série, sans possibilité de varier les paramètres.

Les injecteurs sont commandés par paire, en mode semi-séquentiel.





Vu le petit nombre de composants un circuit imprimé n'est pas indispensable.

Il suffit d'une plaque à trous sur laquelle on soude les composants point à point.











********************************************LOGICIEL*******************************************


Le principe de base d’une injection électronique est simple : à l’aide du régime et de l’ouverture papillons, on extrait d’une table la durée de l’injection à exécuter.

C'est la durée brut.


****Table des durées d'injection****


Pour déterminer la quantité d’essence à injecter, on détermine une image du volume d'air aspiré en fonction de la position du papillon (ou de la pression dans le collecteur d'admission, choix non retenu ici) et du régime moteur.

Cette table  reflète le remplissage du moteur en fonction du régime et de la charge.

Ces durées d'injection sont  valables pour un moteur à 70°C. Correction necessaires à une autre température.

La durée varie entre 2 ms et 8.6 ms

Le débit d'un injecteur est de 240 cc/mn.

--Lignes : N t/mn

--Colonnes : Ouverture papillons en %

--Durées en unités de 100µs


 


Régime moteur (tr/mn)

700

1100

1500

2100

2700

3300

3900

4500

5100

5600

6000

6600

7200

Ouverture papillons (%)

0

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

?

?

3

22

22

23

24

24

24

24

24

24

24

24

?

?

8

26

27

27

28

28

29

29

29

29

29

29

?

?

15

31

32

32

33

34

35

35

35

35

35

35

?

?

25

38

39

40

41

43

44

46

46

46

46

46

?

?

35

45

46

47

49

51

53

54

55

55

55

55

?

?

50

45

48

50

52

58

61

65

67

68

68

69

?

?

65

45

48

51

54

59

64

70

73

75

75

75

?

?

80

45

48

51

55

61

65

72

76

79

80

82

?

?

90

45

48

51

56

61

67

72

77

81

83

84

?

?

100

45

48

52

55

61

67

73

79

82

84

86

?

?


Lors d’essais futurs, au-delà de 6000t/mn, on pourra certainement réduire les durées d’injection, le couple maximum étant dépassé.

Exemple: à 3300t/mn et ouverture 35% la durée brut d’injection est 5.3 ms.

Pour les valeurs intermédiaires des lignes et colonnes,  il faut procéder à une interpolation en 2 dimensions dans la table.

Cet algorithme  fut un petit challenge mais finalement il se réduit à cette unique ligne de code ce qui est à la fois bon signe et un peu frustrant...

  Dinj = (TabDinj[Pap][Reg] * (1 - CT) * (1 - CN)   +  TabDinj[Pap + 1][Reg] * CT * (1 - CN) + TabDinj[Pap + 1][Reg + 1] * CT * CN + TabDinj[Pap][Reg + 1] * (1 - CT) * CN) * 100.;

Pour les amateurs, voir les 3 fonctions CalcReg(), CalcPap() et Prep_Dinj().


Les véritables difficultés sont liées au calcul des  multiples et indispensables facteurs de correction à appliquer à la durée brut.

Ces facteurs doivent prendre en compte les phases suivantes  elles même dépendant de la température du moteur et de l'air à l'entrée.

--Phase sous démarreur

--Phase de démarrage à froid, dépendant de la température du moteur

--Phase de post-démarrage

--Phase d’accélération : il faut simuler les pompes de reprise des carburateurs

--Phase "pied levé": couper l’injection si N>2000 t/mn et l' ouverture papillons < 5%


Pour l’Arduino d’injection:

Le programme utilise 11126 octets (36%) de l'espace de stockage de programmes. Le maximum est de 30720 octets.
Les variables globales utilisent 460 octets (22%) de mémoire dynamique, ce qui laisse 1588 octets pour les variables locales.


Pour l’Arduino de log :

Le programme utilise 24786 octets (80%) de l'espace de stockage de programmes. Le maximum est de 30720 octets.
Les variables globales utilisent 1550 octets (75%) de mémoire dynamique, ce qui laisse 498 octets pour les variables locales.
 

L’Arduino d’injection, qui exécute environ 400 lignes de langage C, est donc utilisé au 1/3 de ses capacités démontrant qu’une puce à moins de 3€ suffit amplement pour gérer une injection, sans gérer l’allumage.


Logiciel Injection

Logiciel Logger


Me contacter pour les dernières versions 

****************************BOITIERS et CAPTEUR HALL sur L'ARBRE à CAMES *******************************************






Boitiers et rampe d'injection de marque JEANVEY .

En bout d’axe des papillons, non présent sur cette photo, un potentiomètre de 4500 ohms vient se fixer.

Alimenté sous 5V, il permet au logiciel de mesurer la tension resultante et d’en déduire l’ouverture des papillons entre 0 et 100%

Ces injecteurs d'origine asiatique ont  un débit de 240cc/mn et une résistance de 13 à 15 ohms d’où un courant de commande autour de 1A.


Montage du capteur Hall pour détecter le PMH allumage du cylindre 2 (c'est une convention, on peut  choisir un autre cylindre).

Il est indispensable d'utiliser l'arbre à cames (ou éventuellement l'allumeur) pour distinguer entre PMH étincelle

(fin de compression) et PMH échappement (fin échappement / début admission ou bascule échappement / admission).




Un point de soudure à l'arc crée la cible, une saillie propre au cylindre 2 qui déclenche le capteur Hall, les 3 autres têtes de rivet restant sans effet.

Une seule cible convenant  parfaitement que ce soit pour gérer l’injection ou l’allumage, je n’ai jamais bien compris l’intérêt de la complexité accrue d’une roue « phonique ».



En Annexe 6 une autre rampe d'origine Yamaha, diamètre 42mm est montée et essayée



*******************************************SONDES de TEMPERATURE et AFR*******************************************

( avec l'aide de Gérard Alquier, mon mentor dans le domaine de l'injection!)

La sonde  de température moteur, c’est-à-dire du liquide de refroidissement dans la culasse, permet de prendre en compte la variation de rendement moteur aux différentes températures.

Le rendement de la combustion du mélange air-essence croit avec la température des parois de la chambre de combustion (homogénéité du mélange air-essence, vaporisation de l’essence, condensation sur les parois).

Pour compenser cette variation de rendement, on est amené à injecter, pour un régime donné, plus de carburant à froid qu'à chaud (environ 30 à 50%). C'est l'équivalent du starter pour le carburateur.

La sonde de température moteur permet de faire cette correction pendant la montée en température (pas uniquement au démarrage) sur les moteurs à injection.

On ne prend plus en compte les effets de la variation de rendement au-delà de 70°C.

La table des durées d’injection ( associable à une table VE pour Volumetric Efficiency) est en effet établie pour cette température .

 

La sondes de température d’air en entrée de cornet permet  de prendre en compte la variation de la masse volumique de l'air ( synonyme de densité, en g/l)  en fonction de sa température.

La masse volumique varie d'environ  20% entre 20°C et 80°C.

Pour avoir une image de la masse d'air injectée on prend en compte sa masse volumique, donc sa température.

En termes familiers, plus l'air est chaud, plus les molécules d’oxygène s’agitent et donc occupent un plus grand volume.

A volume donné, on décompte moins de molécules "chaudes" que de molécules "froides".

D’où la nécessité d’injecter moins d’essence lorsque l'air est chaud.


Nota : Pour le carburateur, cette correction est automatique, la dépression au venturi dépend de la vitesse de l'air (volume), mais aussi de sa masse volumique (température) pour moduler  le débit d'essence qui passe par le gicleur principal: plus l'air est dense, donc froid, plus il "entraine" d'essence.

Merveilleux carburateur !!!!

 

C'est l'occasion de préciser un peu les choses:


Stricto sensu, la richesse, c’est-à-dire le ratio air/essence dans la chambre de combustion  (AFR, Air to Fuel Ratio) est l’objectif à maintenir constant autour de 13 pour une puissance maximale.


*****************AFR ou Lambda?********************

Un point de terminologie:

La richesse est l’inverse du Lambda.

Lambda est égal au rapport stœchiométrique / AFR. Pour l’essence ce rapport est 14.7  donc Lambda = 14.7/AFR.

Un mélange de 14.7 g d'air pour 1g d'essence brule la totalité de l'essence.

Avec nos mélanges à 13 g d'air seulement nous visons la puissance maxi, de l'essence restant imbrulée.


C’est pour maintenir un AFR  constant que l’on augmente à froid la quantité d’essence injectée car l’essence se vaporise moins facilement et se condense sur les parois du circuit d’admission.

Il est donc incorrect  de dire que " l'on augmente la richesse à froid comme le fait un starter " : on augmente certes la quantité d’essence mais c’est pour obtenir une richesse correcte au moment de l'explosion.
















Pour la sonde moteur, le relevé de la  courbe Resistance/Température peut se faire avec de l'eau bouillante que l’on laisse refroidir.

Pour la sonde de température d’air, on peut utiliser un sèche-cheveux.








Ces courbes ressemblent à des hyperboles mais sont bien plus complexes.



Pour creuser le sujet des thermistances, un bon article incluant même  ce calculateur


Comme la précision n’est pas du tout critique on peut se contenter de les approximer par deux ou trois droites







Quasi indispensable pour savoir où l’on en est pour la richesse du mélange air/essence, une sonde Lambda  AFR large bande (Air to Fuel Ratio), ici de marque Innovate est connectée aux deux Arduino.

Ce potentiomètre permet de modifier « au vol » certains paramètres d’injection. Voir le chapitre " Mise au point/optimisation pour plus de détails".


***************Plomberie********************







Alors que la plomberie des carburateurs n’est pas très exigeante avec ses 0.3 bar de pression d’essence, celle de l’injection avec sa  pression 10 fois supérieure doit être réalisée avec soins.

 Les colliers Serflex sont doublés systématiquement  ( sauf à l'aspiration) et la durit armée de diamètre 8mm est  donnée pour 15 bar.

Les filtres en plastique transparent ne sont plus de mise, il faut un filtre cylindrique métallique spécifique pour l’injection.

La pompe est aussi plus exigeante en matière de filtrage à l’entrée et une crépine efficace est requise.

La durit d’aspiration est  de diamètre 10mm pour s’adapter au diamètre d’entrée de la pompe .




********************************************Test des injecteurs *******************************************

Pour tester les injecteurs in situ c'est à dire dans les conditions réelles sur l’auto avec  la pompe, le filtre, les durits et le régulateur avec son réglage, on utilise ce petit montage.

La rampe est éloignée  des boitiers papillons.

Les injecteurs sont maintenus contre la rampe par deux tôles (trous D =  14mm), et serrés par 4 colliers Colson.

L’essence est recueillie dans 4 verres identiques pour faciliter la comparaison des débits.

Ces verres sont collés à l’epoxy sur deux embases en tôle.

Le banc de test est piloté au choix par deux potentiomètres ou par smartphone (plus précis).

On fixe un régime en t/mn et une durée d’injection en microsecondes.

Le banc de test ‘simule’   le signal du capteur Hall de la poulie d’arbre à cames.

Sous smartphone on impose en outre le nombre total d’injections, en général autour de 1000.

En comparant le volume recueilli et le volume théorique calculé, on peut vérifier le débit réel de chaque injecteur et donc aussi les comparer.













**************************** MISE AU POINT  ET OPTIMISATION***************************************

Pour la mise au point et ensuite pour l’optimisation de valeurs comme certaines durées d’injection, le choix du mode d’injection (semi-séquentielle, batch, séquentielle…) et  les paramètres du traitement de l’accélération, on utilise l’option d’un potentiomètre situé au tableau de bord.




L’Arduino injecteur lit donc une tension variable (0/5V) mais l’interprétation de cette valeur doit lui être précisée par la variable PotAffect (0 à 6).

Par exemple si PotAffect = 6, le potentiomètre modifiera la durée d’injection entre -30% et +30%.

Autre exemple si PotAffect = 5, le potentiomètre permettra de choisir le mode d’injection.



 En l'absence d'Arduino Logger, la valeur de PotAffect  est fixée à la compilation c’est-à-dire que  le potentiomètre sera figé dans son rôle.

Si par contre un Arduino Logger est connecté, l’utilisateur pourra au moyen d’un Sphone modifier « au vol » la valeur de PotAffect , donc changer le rôle du potentiomètre.

Les fonctions de base du logger ,  c’est à dire enregistrement sur carte SD et affichage des valeurs ont été étendues.

L’utilisateur peut entrer au clavier du Sphone un code de 0 à 6 correspondant aux fonctions décrites dans le schéma ci-dessus




Les données enregistrées sur la carte SD sont dépendantes  de la valeur de PotAffect.





En entrant « l » au clavier, on peut lancer un enregistrement de ces données sur la carte SD via le module situé au-dessus du HC05/06.

En entrant « a » on arrête cet enregistrement qui se présente comme fichier texte xxx.csv, exploitable sous Excel.



!



















2


********************************ANNEXES**********************************************

A1    Faux Weber DCOE

A2   Dans les coulisses du projet

A3    Pourquoi il ne faut pas de diode de roue-libre

A4    Connecteurs

A5    Dépouillement des runs



A1    Faux Weber DCOE 

Il dissimule deux injecteurs ...Existe-t-il une fausse injection cachant un Weber ?







A2    Dans les coulisses du projet

La mise au point de la partie électronique a été effectuée avec les outils suivant :

--alimentation régulé 0/50V et 0/5A en courant continu 60€

--oscilloscope 100MHz  (mais 20MHz aurait suffi ) 350€

--générateur de signaux à fréquences ajustable numériquement 50€

--boitier simulant les entrées 10€









A3    Pourquoi il ne faut pas de diode de roue-libre

pour absorber le pic de 200V+ de surtension lorsqu’un injecteur est coupé.











A4    CONNECTEURS







Ceci est une version intermédiaire de la platine électronique avec des connecteurs séparés.




La première utilisation de connecteurs un peu sérieux dont voici le mode d'emploi, aucun document n'étant fourni.




Il est préférable d'utiliser la pince  pour connecteurs à fût ouvert plutôt que l'écrasement comme ci-dessus.
Je l'ai découvert un peu tard...








Pour les connecteurs AMP à 14 broches  https://fr.aliexpress.com/item/4000699927291.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.470e6c37NihJBL

A5    Dépouillement des runs

Pour aider au dépouillement des fichiers Excel collectés lors des runs, un outil de visualisation  tel MegaLogViewer est quasi indispensable.

Analyse des données de la carte SD  https://www.efianalytics.com/MegaLogViewer/

Et aussi

Très tolérant sur le format .csv , il s'adapte automatiquement aux  séparateur de colonnes, séparateur décimal etc.

Il sait lire directement ces fichiers et afficher les courbes en multiples couleurs.


A6***************RAMPE D’INJECTION MOTO YAMAHA 1300************

Cette rampe complète avec ses injecteurs (260cc/mn) a été adaptée  par B.Daveau (Nanard289) aux cotes du moteur 1600.

 Pour les détails de fabrication





RAMPE MODIFIEE






Bernard a aussi  réalisé les 4 pipes d’admission an alu s’adaptant aux manchons flexibles avec deux colliers Serflex.








La commande d'accélérateur utilise une platine standard de 1600S, adaptée assez simplement, et un cable de dérailleur de vélo.








Après un réglage de synchro plutôt pointu ( 3 vis au lieu d’une seule sur une paire de carbus Weber !!) le démarrage s’est bien passé.

Le logiciel est identique à celui des boitiers Jeanvey.

Cela donne un budget raisonnable d'environ 200 à 300€ électronique, pompe et capteurs compris, pour une injection complète.












************************HISTORIQUE du PROJET******************************************


Avertissement :cet historique n'est pas structuré avec rigueur, en particulier pour l'ordre chronologique!

Ce projet commencé en Aout 2019 est une tentative de création d’un boitier/calculateur d’injection electronique.

La concurence sera forte car  les carburateurs Weber DCOE 45 présentent beaucoup  d'avantages: le look, le son, l’efficacité, la simplicité, la fiabilité ...


Comparons les deux solutions pour alimenter nos moteurs à essence.


****************INJECTION******************

-Plomberie

Une pompe capable de 6 bars, un régulateur à 3 bars, durits renforcées (métallique) , un circuit de retour vers le réservoir, un filtre spécifique,4 injecteurs.

En théorie il faut même ajouter un réservoir tampon anti-déjeaugeage  mais ici on fera l’impasse.

-Electronique

Capteur Hall (sur l’arbre à cames), potentiomètre sur l’axe des papillons, capteurs de température (moteur, air) , un microcontrôleur (ici un Arduino) , et enfin le logiciel d’un certain niveau de complexité.

-Logiciel  



-Deux boitiers - papillons

***********************CARBURATEURS*******************

-Plomberie

Une pompe  0.3bars, filtre et durits basiques

-Deux carburateurs

***************************************************************

La difference de complexité/fiabilité est évidente.

Pour être compétitive  l’injection devra donc présenter  de sérieux avantages en termes de

--performances

-optimisation du ratio air/essence à tous les régimes

-facilité de démarrage à froid

-et éventuellement consommation (peu important)

 

Ceci étant posé, le challenge est que le bidouillage décrit ci-après permettra de comparer ces deux solutions.



La mise au point est nettement facilitée :

--par la sonde Innovate  large bande. Respect pour les Anciens qui developpaient des injections sans cet outil puissant, avec la seula aide d'un analyseur de gaz.

--l’affichage au smartphone des valeurs d’injection en temps réel pendant les runs

--l’enregistrement (log) des données sur une carte SD de 32MB, relue au PC sous Excel

 


Coté plomberie:

-- montage de durits renforcé (en métal, 15 bars) jusqu'au détendeur, pose d'un filtre convenable,  bricolage d'une crépine pour protéger la pompe à l'aspiration, durit de retour vers la prise d'air du réservoir, doubler les colliers   entre la sortie de pompe et entrée du détendeur.

Coté logiciel:

--pour aider au démarrage, quand le régime est < 400t/mn (donc sous démarreur) on multiplie par 5 le débit des injecteurs.

Si les papillons sont ouverts à plus de 80%, on est en mode dénoyage (très utile pendant toute cette mise au point...!), donc pas d'injection.

--En outre un bouton-poussoir a été ajouté pour injecter manuellement pendant 50ms soit 0.2cc, équivalent à un jet de  pompe de reprise.

--Un potard permet de multiplier les temps d'injection par un facteur compris entre 0.5 et 4: en observant la jauge AFR, ceci permettra à terme d'ajuster les temps d'injection dans la table.






La partie matérielle ressemblera à ceci ( à priori sans les tubes bleus qui captent la depression ) :

Un potentiomètre permet de connaitre la position des 4 papillons des deux boîtiers porte-injecteurs.



Schéma de principe

Maquette

Fonctionnalités de la V1.0

Une première maquette sur établi , la Version 1.0 fonctionne correctement mais

-  sans capteurs de température moteur et température d’air ambiant.Donc sans correction de la durée d’injection pour le démarrage, la montée en température, la température de l’air etc.Ces domaines délicats seront abordés plus tard.

-  la table des durées d’injection ( minimale : 6 x 6 ) est limitée à 3300 t/mn et une ouverture papillon de 35%. On l’espère suffisante pour sortir l’auto du garage.

L’interpolation en 2 dimensions dans la table des durées d’injection

L’algorithme d’interpolation en 2 dimensions pour la table des durées d’injection est implémenté. Ce fut un petit challenge mais finalement il se réduit quelques lignes de code ce qui est à la fois bon signe et un peu frustrant...

Pour les amateurs, voir les 3 fonctions CalcReg(), CalcPap() et Prep_Dinj().

Un generateur de signaux carrés simule les impulsions qui viendront du capteur Hall visant la cible sur la poulie d’arbre à cames. Cette cible sera calée sur le PMH allumage du cylindre 2.

L’image du scope correspond à 6000 t/mn vilo (3000 AàC) la période (cycle de 720° soit 2 tours de vilo) est donc de 20 ms.

L’injection de la paire 1/4 débute dès la detection de la cible.Un délai ajustable est prévu pour des essais.Dans la pratique il semble que ceci ne soit pas un paramètre très sensible.On verra bien.

Injection V1.1 avec platine de log intégrée


Une platine de log pour enregistrer les données en continu a été ajoutée. Elle comprend :

-  un Arduino

-  un circuit de gestion de carte mémoire micro SD (idem celle des telephones ou appareil photo)

-  un module Bluetooth ( déplacé depuis la platine d’injection) vers un smartphone/tablette

A chaque cycle moteur correspond une ligne de données (N t/mn, Angle papillon, AFR etc).

Les valeurs courantes sont affichée sur le smartphone, qui peut aussi contrôler le démarrage et l’arrêt d’un enregistrement.

Les 3 fonctions possibles sont :

-  d pour Durée du run imposée en secondes

-  l pour Log démarre un run avec une durée par défaut de 10 s (paramétrable)

-  a pour Arrêt du run en en cours

Ces lignes sont enregistrables dans un fichier, par exemple "61.xls", au format compatible pour Excel.

La carte est relue sur un PC sous Excel (ou equivalent) les données brut apparaissant sous forme de colonnes.

Reste à les exploiter et les presenter sous forme de courbes par exemple.

Une carte de 32 Giga Bytes a une capacité d’enregistrement de 5000 heures soit plus de 500 000kms !

Cerise sur le gateau avec ce petit lecteur de carte SD https://www.amazon.fr/gp/product/B0... on peut relire les fichiers sur le smartphone sans la necessité d’un PC.



Prochaines étapes :

--créer un circuit imprimé car le funambulisme électronique n’a qu’un temps

Cela dit, aucun parasite ressenti malgré le fouillis de fils proche des câbles HT.

L’Arduino Nano à 2.50€ est vraiment remarquable à ce point de vue

Généreusement prétée par un camarade Alpiniste, cette paire de boîtiers JENVEY à 2 papillons était déjà montée sur un moteur 1600, ce qui facilitera grandement sa transplantation...
On notera le soin apporté à la commande d'acceleration.

A faire:

--ajouter un potentiomètre de mesure de position d'ouverture

--mesurer le débit de chaque injecteur

--connecter les durits sur la rampe.Celle ci est d'ailleurs plutôt élaborée avec ses deux joints toriques permettant une parfaite adaptation de longueur

Dans un premier temps on ne se soucieras pas de la température d'air extérieur.
















Cette pompe étant bloquée ( suite à des essais à l'eau et abandonnée plusieurs mois sans rinçage ) son autopsie a permis de comprendre son fonctionnement.





Pour mesurer/verifier le débit réeel des injecteurs, ce petit montage.






Un point de soudure à l'arc crée une saillie propre au cylindre 2 qui declenche le capteur Hall, les autres têtes de rivet restant sans effet.



Démarrage sur établi du 1565 -S11 tout neuf...sans eau, sans echappement mais avec quand même de l'huile!


Ce  moteur dit "de développement" une fois rodé avec les carbus,   subira  des bidouillages sauvages  lors de la mise au point de l'injection.

Chemises et pistons seront très exposés avec l'essence qui certainement ruissellera beaucoup lors de ces essais.
Il n'était pas question de faire subir ces outrages au 1796 qui va si bien..

Bloc de R18T, chemises de R18T soit 1565cc,  AàC  S11, culasse de 1596, volant moteur en Zicral,  embrayage à 4 patins frittés + ressorts, Rapport Volumétrique  10.75.


Mesures sur les injecteurs

Ces mesures s'effectuent sous 3 bars, avec du white-spirit (l’essence étant vraiment dangereuse avec les risques réels de  court-circuit de ce montage sauvage).

Le pilotage par Smartphone du banc d’essais permet d’activer chaque injecteur entre 1 et 20ms, à un régime entre 1000 et  8000 t/mn, et ce répété entre 1 et 10 000 fois.




 

Durée (ms)     t/mn     Volume (cc)  Répété 1000 fois

10                    2000                41

5                      2000                22

2                      2000                8

1.5                   2000                3

 

Les 4 injecteurs sont comparables et donc de débit environ 40cc  pour 10s soit 240cc/mn.

Le volume injecté est bien proportionnel au temps mais à partir de 2ms.

En dessous de ce temps, l ‘inertie  de l’aiguille rend le débit aléatoire, à éviter donc.


************Résumé des essais sur table**************








Les essais sur table étant terminés, au moins pour l’instant, une présentation des boitiers est effectuée sur le moteur.







Pour les essais de démarrage, pas de connexion du câble d’accélérateur et probablement alimentation par un bidon de 1 ou 2 litres situé sur le siège AR gauche.

Si ça marche à peu près, des durits seront installées proprement vers le réservoir d’essence pour poursuivre les essais.



Finalement le test de démarrage s'est fait avec bidon d'essence au sol et l’électronique hors de l'auto.

 


A ma grande surprise le moteur 1600 démarre du premier coup!!!(10/7/20)


Bon cette chance exceptionnelle du démarrage n'a pas durée, c'était un bug qui faisant débiter anormalement les injecteurs avait permis ce petit miracle...!

Il a fallu 15 jours de travail pour enfin tenter une sortie (sans panne!) à 100 m du garage.

Et 15 jours de plus pour conjurer les fuites, panne de pompe (attaquée par des débris dans le réservoir avant de poser une crépine) et enfin  commencer à chasser les bugs du logiciel.




******************Vidéo du démarrage le 10/7/20*******************




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